Apus economic

Le Grand Continent comentează dezastrul din sectorul auto, pilon central al industriei europene, care susține (sau susținea) 732.000 de locuri de muncă.

În Germania, pierderea masivă a locurilor de muncă a început deja, cu o scădere de 142.400 de posturi din 2019 și până în prezent – ​​o tendință care s-ar putea accelera.Volkswagen a anunțat eliminarea a 35.000 de locuri de muncă până în 2030 – ceea ce reprezintă aproape o treime din forța sa de muncă din Germania.

Un document intitulat „Plan pentru Viitor, 2030” recent aprobat de conducerea companiei și comentat de American Thinker, sugerează că uzinele de la Emden, Hanovra și Zwickau, ca și uzina Audi din Neckarsulm, vor fi, cel mai probabil, abandonate după 2031.

„Anunțurile recente privind concedieri, făcute de Volkswagen și BMW, stârnesc îngrijorări serioase într-o țară care și-a construit mândria și prosperitatea postbelice pe forța industrială și pe produsul său emblematic: automobilul”. La deschiderea Salonului Auto de la München, în septembrie 2025, cancelarul Friedrich Merz declara: „Niciun alt sector nu este la fel de strâns legat de imaginea și reputația Germaniei de centru industrial și tehnologic precum industria auto.”

Dar industria auto germană își desfășoară deja activitatea în mare parte în afara Germaniei; în 2025, 69% dintre autoturismele sub mărci germane au fost fabricate în străinătate. Iar 76% din cele 4 milioane de mașini produse încă pe teritoriul german sunt destinate exportului, privând astfel sectorul de o piață internă pe care să se poată baza atunci când piețele externe se închid.

În 2024, ponderea producției locale în totalul mașinilor vândute în Statele Unite a fost de 20% pentru Volkswagen/Audi/Porsche, în timp ce pentru BMW a fost de 48%, iar pentru Mercedes de 35%. „Constructorii auto germani și politicienii americani au interese comune. BMW și Volkswagen angajează zeci de mii de oameni în Statele Unite, realizează investiții semnificative și contribuie la vitalitatea economică a țării” – spune analiza, ceea ce prea puțin probabil să-i încălzească pe muncitorii europeni.

Le Grand Continent consideră că principala vinovată de acest declin ar fi China, care (pe fondul unei capacități de producție de 55 de milioane de vehicule pe an – volum suficient, teoretic, pentru a acoperi 65% din cererea mondială) și-a crescut exploziv exporturile: de la 990.000 de unități în 2020 la 7 milioane în 2025.

Dominația Chinei se manifestă mai ales în domeniul vehiculelor electrice, domeniu în care UE excelează la reglementare, dar nu și la producție ori la rețeaua de alimentare pentru astfel de vehicule.

Parte din succesul Chinei are la bază un avantaj industrial semnificativ în sectorul bateriilor: 70% din mașinile electrice și 80% din celulele de baterie la nivel mondial sunt produse în China, celulele reprezentând între 30% și 35% din valoarea unui vehicul electric. De ce are China un avantaj în sectorul bateriilor, în treacăt fie spus, este pentru că, spre deosebire de țările occidentale, care și-au închis minele de extracție și uzinele de procesare de pământuri rare, pe motiv că procesul este dificil și poluant, China și-a dezvoltat sectorul (care și la ei este la fel de dificil și poluant), obținând, între timp, monopol sau cvasi-monopol mondial.

Același articol din America Thinker arată că sectorul auto european nu mai este competitiv urmare unei combinații de factori pentru care China nu poate fi făcută vinovată. Ca și alte sectoare intensive energetic din Europa, industria auto a fost lovită grav de creșterea prețurilor la energie, care, înainte de criza din Iran, a intervenit din cauza unor decizii politice luate la nivel european. Potrivit unui raport Bild, costul de fabrică per vehicul la uzina VW de la Emden este de 4.850 euro, de aproximativ 4,5 ori mai mari decât cele din uzina VW de la Tianjin, în China (numai 1.078 euro per automobil). Birocrația și reglementările ecologiste au agravat tendința.

Apropo de intenția companiei de a abandona uzina de la Zwickau, în Saxonia, în care grupul a investit 1,2 miliarde de euro în producția de vehicule electrice, Le Grand Continent avertiza că măsura „alimentează nemulțumirea în estul țării și consolidează partidul AfD”, putând genera „consecințe politice grave”. Adică, în viziunea autorilor, putând alimenta un succes AfD în alegerile din Saxonia Anhalt, care succes a și avut loc, între timp, pe 6 septembrie, când AfD a întregistrat o victorie electorală istorică (43,8%).

Nici tentativa de a înstrăina uzinele pentru sectorul militar nu este fără obstacole; compania caută un cumpărător pentru unitatea sa din Osnabrück, însă „potențialii ofertanți din sectorul apărării, precum grupul israelian Rafael, se lovesc de convingeri pacifiste adânc înrădăcinate.”

În final, articolul Le Grand Continent notează că unii analiști vorbesc deja despre un apus al industriei auto germane. „Se poate redresa acest sector? Răspunsul va depinde de capacitatea sa de a-și valorifica din nou punctele forte – precum prestigiul mărcii și prezența industrială la nivel global – și de a profita de o politică industrială în care statul sprijină tranziția către vehiculele electrice, corectează disfuncționalitățile pieței și protejează industria auto împotriva practicilor neloiale, pentru a reechilibra concurența.”

Publicația franceză rămâne, totuși, optimistă: „spectrul „Rust Belt”-ului american – și, în mod specific, al orașului Detroit, fostul bastion al industriei auto – nu reprezintă un destin inevitabil” pentru sectorul auto european. Ar mai fi o șansă, nedeterminată, de a salva acest sector de la rugina care s-a ales sau amenință să se aleagă de atâtea alte bastioane ale atâtor alte sectoare industriale, de la cărbune la industria chimică și de la industria petrolieră la cea textilă.

Sursa în text.